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为什么中国机票是世界上最暴利的?
* 来源 :http://www.tevienes.com * 作者 : * 发表时间 : 2017-08-12 06:12

  航空运输服务业是巨额资本投入的产业,当市场需求大于供给时能创造高额利润,当出现供给大于需求时就会产生巨额亏损;而由于受宏观经济波动的影响,航空运输市场供需的平衡很难由产业本身来掌控,这是航空运输产业市场的经济特征。

  其实,判断航空公司是不是暴利,有一个很简单的办法,就看空姐。因为这背后是有经济学道理的。经济学里有个概念叫垄断定价,就是说垄断企业一个非常显著的特征是人为减少产品供给,以此维持产品的垄断定价,这样就能少干活、多赚钱。在这种情况下,就算有几家航空寡头表面上维持竞争,但是大家都会心照不宣不打价格战,形成价格卡特尔联盟。既然价格只能维持高位不能动,那么企业怎么竞争呢?高价之下民航顾客就锁定在商务市场,这些人对价格不,更在乎价格以外的服务。这样,航空公司就聘用年轻漂亮、善解人意的空姐。但是,之后,美国航空业的垄断定价体系全盘,垄断的结果是票价大幅下降。这个时候,空姐是否年轻因而不再重要,甚至连行李免费托运的服务都没有了,价格成了抢客的关键。现在我们中国的空姐都是二三十岁上下,对照美国的经验,就知道中国的航空公司有多暴利了。

  再看看航空业的利润。2010年,民航业实现利润总额437亿元,效益创历史最好水平。但遗憾的是,就像我提到的,在全球航空运输行业中,我们的运输份额不到5%,却赚了60%的利润。利润究竟来自哪里?燃油附加费。我们是从2009年底复征燃油附加费的,当时民航局允许征收燃油附加费的最高标准是,800公里以上50元,800公里以下20元。可是不到两年光景,自2011年12月5日起,800公里以上国内航线公里(含)以下国内航线元。

  先看看票价。自2010年6月开始,民航国内航线头等舱、商务舱票价实行市场调节价。结果各大航空公司全部调高票价。深航头等舱价格从以前的经济舱价格的1.5倍升至2倍,商务舱从以前的经济舱价格的1.3倍升至1.5倍。东航上海-航线倍,头等舱价格调整为经济舱价格的2.5倍。

  奇怪的是,我们的发改委对价格调整向来都是要进行论证、听证和批准的,可是竟然对燃油附加费网开一面,在发改委价格[2009]2879号文件里直接:航空公司可在上述范围内,自主确定是否收取燃油附加费及具体收取标准、执行时间,向社会公布后执行,同时报国家发展委、民航局备案。也就是说,从此中国的航空公司可以不经任何批准随意收取燃油附加费。更重要的是,发改委对航空公司合谋一起上调燃油费从来都是不管不问。所以,中国的航空公司得以形成强大的价格垄断联盟。

  GEAVIATION之前写的很多中国经济的文章看了以后觉得很恐怖,觉得中国很虚弱,唯一解决之道就是聘用为国务院总理方能解决问题。当时觉得将信将疑,也不之道的观点对不对。不过通过本篇文章管中窥豹的线个字已经大打折扣了。

  从数字上看的成绩斐然。那按道理讲,航空公司可以申请非始发航线了,全行业投资又这么大,新建机场这么多,竞争应该更激烈了,票价应该更便宜了,对不对?可是我们看到的是什么?机票越来越贵,航空公司的利润越来越高!

  近年中国国内经济持续增长,老百姓逐渐富裕,旺盛国内航空旅行需求,给了国内航空公司难得的市场,这是盈利的根本!

  在过去5年里,民航业进行了一系列。2006年3月当时的民航总局实施了新的《国内航线经营许可》,国内航线可以申请非始发航线万亿元,利税是十五期间的5倍;基础设施建设5年共投资2500亿元,约为前25年民航建设资金之和;5年新增机场33个,改扩建机场33个,迁建机场4个,完善机场41个,已开工在建机场11个。

  郎教授的文章和点评,之前一直很欣赏和,觉得论点鲜明,论据充分,看了这篇文章,我不禁怀疑,之前的是建立在我的基础上的,因为,那些都是我不熟悉的领域。今日,作为民航业内人士,看了这篇挂一漏万,论据欠缺,论点哗众取宠的文章,对郎教授的科学态度产生严重怀疑:说中国票价贵,本人曾在2009年买过DL纽约到提的机票,短短1小时飞行时间,几十个座位的小飞机,一杯橙汁和一包花生米(早餐时间),价格约450美金(当年美金牌价比现在还高噢)。请郎教授算算,中国民航有这样的座公里收入吗?笔者的同事2008年,在纽约机场转乘AA航班,因航班延误,在机场露宿一宿,而中国民航4小时以上航班大部分情况下管吃管住。再说燃油,请问海外的航空公司难道不收取吗?另外,海外公司的航油成本与中国民航相比又如何呢?您的结论太偏颇,论据太苍白,有失大家风范啊!

  而欧美航空业也收燃油附加费,但欧美的市场状况正相反,需求与供给倒挂,运力过剩,向全球扩张市场又不断受世界经济衰退和危机的影响,这是欧美航空业巨亏的根源。

  tint这就是市场啊,中国空域和机场只能容纳这么多飞机和航线,但是需求增加又很快,所以市场形势好啊。再者,航空公司这些年的经营管理水平确实在不断上升,一边降本增效,一边还压缩员工人工挤出利润来给国家结果还要被郎教授骂,太冤了吧?不知道郎教授是否知道,上半年央企利润下降幅度和缴税增加幅度是一样的?

  嗖啪曼老狼SB,不值一驳。在全球同样票价、油价的时代,只要把民航员工的收入增加到欧美同一水平,那中国航空运输行业,绝对能占了全球90%的亏损。

  中国的民航是世界上最暴利的、最爱延误班机的,更是所有国企里最的。表面上看,民航是央企里面最彻底的。它把整个行业分拆成三大相互的部分,分别是负责监管的民航总局、负责运输运营的国有三大航空公司和负责接运旅客的机场枢纽。而且从表面上看,国内航线有几个民营竞争对手,国际航线也有几个国际竞争对手。表面上看这么规范,也难怪我们的铁道部把民航作为的榜样。可是我要提醒各位,我们不要被表面上的东西所,而是要透过现象寻找其本质。

  的“经济学药膏”份量才“二两”,非要硬充“八两”卖,还以为自己的“二两药膏”能“包治百病”,乱开黄腔!——也许是另一种情况,在被利用为欧美航空企业窥伺中国航空市场鸣锣开道。

  我对民航做了一个深入的研究,发现了几个很奇怪的现象。一是赚钱模式很奇怪。国有三大航空公司赚钱不靠卖机票,不靠服务。靠的是什么呢?燃油附加费。就靠这种奇怪的模式,中国民航在其客运量和货运量占不到全球份额5%的情况下,却赚了全球航空业60%的利润!